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中国汽车产业链向核心链突破

汽车强国的基础是零部件强国。在传统的燃油车时代,中国虽然拥有庞大的汽车供应链体系,甚至全球50%以上的汽车零部件制造都与中国有关,但关键零部件的缺失,让这个庞大的产业链存在安全风险。新能源汽车产业的崛起和“新四化”趋势的出现,使中国汽车产业拥有了取得产业主导权的机会,中国汽车供应链开始加速向核心链强力突破,力图在未来汽车产业的新机遇中实现汽车强国梦。

汽车供应链大循环要安全可控

今年上半年,突如其来的新冠肺炎疫情,给全球汽车供应链带来了一定风险,同时也让国内汽车业迎来了新机遇。业界认为,如何打造安全可控的汽车供应链,危中寻机并乘势而上,是当前整个产业值得关注和探讨的话题。

全球半数汽车零部件制造与中国有关

众所周知,汽车产业是我国国民经济的重要支柱产业。在过去几十年中,我国汽车工业实现了快速增长和成规模发展。尤其是“十三五”期间,我国汽车产业取得了长足进步,整车和零部件产业体系日渐完善,产销规模约占全球市场30%。

近日,在西安召开的2020中国汽车供应链大会上,国家发改委产业发展司机械处处长吴卫表示,过去五年中,我国汽车产业虽然曾出现增速趋缓、甚至下行波动等情况,但仍稳定地保持着汽车产销世界第一的大国地位。

“从今年1月至9月的统计数据来看,汽车工业增加值实现了同比增长4.4%。在当前困难的形势下,这无疑是一个非常不错的成绩,也为今年经济复苏、稳定发展作出了重要贡献。”吴卫说。

吴卫提到的一组数据让人信心倍增:截至9月底,我国汽车保有量达到2.75亿辆,预计今年的汽车保有量将超过美国,成为世界最大的新车市场。随着人民生活水平进一步提高和中高收入人群持续扩大,可以预见,我国汽车千人保有量将会从目前的接近200辆,逐步提升到300辆以上。

中国汽车产业的健康发展,一个重要原因是汽车零部件行业的快速发展。据统计,2019年,规模以上汽车零部件企业全年主营业务收入达到3.6万亿元,在汽车出口商品中,汽车零部件拥有主导地位。当前,全球至少50%以上的汽车零部件制造与中国有关。

汽车供应链安全面临诸多挑战

当今世界正处于百年未有之大变局,作为我国国民经济的支柱产业,汽车产业的供应链安全问题同样备受关注。

汽车工业是目前我国制造业单一产品规模最大的行业。中国机械工业联合会执行副会长陈斌认为,总结我国汽车改革开放以来取得的成绩,人们更多关注汽车产业产销规模和自主品牌汽车的发展,却忽视了汽车工业的基础,也就是汽车零部件工业的发展。我国汽车整车和零部件行业的收入规模比例接近1:1,与国际汽车工业强国1:1.7的比例存在较大差距。

“我国汽车零部件产业发展仍有很多不足,突出表现为大而不强、高端不足、低端过剩,产业链上下游存在诸多短板和断点亟待弥补。”陈斌说。

陈斌还提到了一个严峻的现实:目前我国汽车整车生产装备70%以上来自进口,发动机、变速箱装备80%左右依赖进口,汽车研发、试验、检测等仪器设备90%依赖进口,特种功能材料几乎全部依赖进口。因此,与精密控制、精密制造、精准测量等密切相关的工业材料、控制系统、专用制造装备等领域是汽车产业链上游的主要短板。

基于此,陈斌建议说:“我国自主品牌汽车正在起步阶段,因此构建安全可控的汽车产业链核心问题,就是加速发展零部件产业,推动其向价值链的中高端迈进,进而有力支撑我国自主品牌汽车的健康可持续发展。”

中国汽车工程研究院股份有限公司北京分公司副总经理沈斌也认为,汽车行业的转型升级必须依赖于汽车零部件生产体系的壮大发展。零部件行业发展,是汽车产业链安全问题的核心。

汽车产业链的短板,反映了我国制造业的短板。长期以来,我国制造业总体水平在中低端徘徊,特别是工业专用材料、工业软件和控制系统、专用生产设备和检测系统等三个关键环节受制于人。

“我们花费了很大精力去开发创新,做出来的东西形似神不似,可靠性、精确度、使用寿命都与国外产品差距较大,其主要原因是材料水平不高,机械制造和原材料制造部门融合发展不够。”陈斌说,这是导致我国汽车关键部件、总成系统等长期依赖进口的一个重要原因。

另外,记者采访了解到,目前我国制造企业的研发设计、加工控制、经营管理等软件和系统大多依靠进口,其主要原因是机械和电子信息产业融合发展不够,机电一体化困难重重,仍存在貌合神离的现象,两大行业交叉领域存在研发空白。

而专用生产设备和检测系统同样是我国制造业的短板和痛点。目前,我国大部分制造企业的关键生产设备和高端检测设备都依赖进口,对产业安全造成了严重威胁。专家认为,从一定程度上说,这也是因为设备制造部门与用户部门的融合发展不够造成的,得不到用户部门的支持,设备生产企业很难在同国外先进设备的激烈竞争中占据一席之地。

整零协同多领域交叉融合

汽车产业链具有纵向延伸长、跨界融合面宽的特点,因此构建安全可控的产业链、供应链是汽车产业发展的根基所在。

中国汽车工业协会常务副会长付炳锋说,作为全球最大的汽车市场,我国应当加快形成健康的国内供应链大循环,完善自身布局,利用今后5年到10年时间,发展和建立强大的汽车供应链能力,进而回馈国际市场,努力实现国内国际双循环。

陈斌认为,构建安全可控的汽车产业链,必须从根本上解决行业垄断、部门分割等问题,着力推动跨行业融合发展。他建议,要打破行业界限和资源分割,打开企业围墙,推动汽车工业与软件产业、材料工业、新能源产业等其他相关行业间的交流合作、融合创新,弥补多学科交叉领域的研发空白,力争在汽车电子和机电一体化零部件方面取得突破。

与此同时,构建安全可控的产业链体系,也要注重整零协同创新。多位业内人士认为,没有自主品牌的零部件,就没有自主品牌的汽车。当前的合资品牌和自主品牌汽车的激烈竞争,实质上是汽车零部件配套体系的竞争,也就是汽车产业链、价值链的竞争。

“现在我国主要汽车生产企业都在正向开发新产品,相关的零部件企业一定要提前介入,这是维系整零关系的基础。无论是整车还是零部件企业,要有同舟共济的精神、也要有唇亡齿寒的危机感。只有同心协力,协同创新,才能构建安全可控的汽车产业链。”陈斌说。

除了产业链上下游企业的共同努力之外,加强政策引导和金融支持也十分必要。为此,不少专家建议,政府有关部门应梳理汽车产业链上所有梗阻和不通畅的部分,理出清单,由整车厂牵头,通过“用、产、学、研”融合创新,逐项解决产业链的断点和堵点。

汽车企业相关负责人则认为,从企业眼下的发展来看,构建安全可控的汽车供应链要从自主创新和全球范围寻求可靠供应商两个方面着手,而且“两手都要硬”。

东风汽车有限公司副总裁陈兴林表示,东风汽车的“十四五”规划中,把零部件业务作为企业发展的核心部分,向座舱与车身系统、地盘系统、动力总成技术系统等多个板块发力,希望在未来5到10年,将企业打造成国内领先、面向国际发展的汽车零部件科技企业。

北京海纳川汽车部件股份有限公司副总裁陈更也认为,后疫情时代,必须加快研发和配置自动化、数字化生产线,减少因员工不足带来的生产风险。同时,要在全球范围内建立多元可靠的供应源,提高企业采购能力,以提高企业抵御风险的能力。

工业和信息化部装备工业一司汽车发展处副处长马春生呼吁,各国应共同维护汽车供应链稳定,积极开展研发设计、贸易投资等领域的深度务实合作,以高水平开放促进高水平发展,推动形成全球开放型汽车产业发展新格局。(记者 李华 西安报道)

“新四化”重构汽车供应链生态

新一轮技术革命正在让汽车工业进入以电动化、市场化、智能化、共享化为特征的“新四化”阶段。

据中国汽车工业协会副秘书长李邵华介绍,我国新能源汽车的产销量和保有量均处于国际领先地位。2019年新能源汽车销量约120万辆,占全球市场份额50%左右;今年前6个月,我国新能源汽车保有量达到417万,超过全球保有量的50%,公共充电桩保有量约52万座,新能源汽车进入快速发展阶段。

新能源汽车产业的发展,对国内经济具有强大的带动效应。长安大学汽车学院副院长陈昊介绍说,新能源汽车产业是我国七大战略新兴产业之一,也是唯一能够同时带动其他六个产业的战略新兴产业。同时,它还能带动相关的机械、技术设施建设、服务、电子、原材料等行业。

因此,陈昊建议,以“新能源汽车+智能网联汽车+智能交通”为突破口,推进汽车产业的转型升级。具体来说,就是在新材料、新工艺、新装备、新能源等多个领域进行自主创新。

另外,按照前不久发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划,到2035年,节能汽车与新能源汽车将各占50%,汽车产业基本实现电动化转型,这意味着混合动力系统市场前景广阔。

中国汽车工程研究院股份有限公司北京分公司副总经理沈斌表示,未来混合动力会是政府和行业大力发展的重点方向,但目前国内混合动力系统的自主品牌市场占比不到1%,大量核心技术掌握在外资企业手中,建议国家加快国产化布局,加强前瞻性和基础性技术投入,进一步弥补新能源汽车的产业短板。

工业和信息化部装备工业一司汽车发展处副处长马春生也认为,我国汽车产业的智能化、网联化发展势头迅猛,处于全球先发地位,成为引领全球汽车产业转型发展的重要力量。他建议,要加快提升我国在智能网联汽车领域中关键零部件制造水平,加快智能化道路和基础设施部署。同时积极推广自动驾驶载人载物汽车示范应用,争取在产业发展上与国际先进水平保持同步。

业界普遍认为,在“新四化”的产业变革下,汽车供应链也将重构。

首先,汽车产业的新四化趋势,催生了新兴的零部件产业。

“动力技术的变革是新一轮汽车革命的爆发点,汽车产业正在朝电动化、网联化、智能化、共享化快速前进,正在将汽车这一典型机械产品重塑为全新的电气化、电子化、网联化高科技产品。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示,汽车强国的基础是零部件强国,当前汽车产业正在经历有史以来最大规模的产业链、价值链重构。

而在国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚看来,随着电动化、网联化、智能化、共享化的到来以及它们之间的相互作用,一批新兴的零部件产业将被催生,成为汽车产业的重要组成部分。

其次,与传统燃油车不同,新能源汽车的核心零部件,比如主要动力电池企业和产能并没有分布在美、德等传统汽车强国,其全球布局更为广泛。同时,全球一些零部件产业的布局也在逐步向亚洲特别是中国转移。

汽车行业专家张永伟表示,电动化技术和产品供应链在重构的过程中,主体发生了变化,带来整个资源配置的重新调整。目前,中国已成为新供应链中动力电池主要的供应地之一。

更值得关注的是,与传统燃油车相比,新能源汽车不仅增添了许多新需求,而且技术创新迭代速度也明显加快。这就要求企业不仅要加快技术创新速度,而且要缩短原有产品的开发周期,对企业之间的合作创新提出了更高要求。(记者 李华 西安报道)

西安打造千亿集群“汽车新城”

千年古都西安正在打造产值超千亿元的“汽车新城”。

记者从西安投资合作局了解到,2019年西安汽车工业产值超过千亿元,今年在疫情背景下西安汽车产业仍逆势上扬,1至8月份,西安生产汽车27.37万辆,销售27.01万辆,分别同比增长了11.72%和8.07%。

近年来,西安汽车产业发展迅速,产量规模和技术水平不断提升,形成了以新能源轿车和中型卡车为优势特色的现代汽车产业体系。西安拥有规模以上汽车生产企业86家,从业人员约8.5万人,总资产达1000亿元。汽车产业已经成为西安千亿产业集群之一,呈现产销两旺,快速发展的良好态势。

据西安市副市长王勇介绍,2019年全年生产40.31万辆,销售40.77万辆,实现总产值1154.48亿元,占全市规模以上工业总产值的18.6%,是2001年的38倍。2020年前8月,西安港整车进口口岸进口整车8002辆,数量排名全国第六位,货值29.7亿元,同比增长1.6倍;出口整车13364辆,货值36.4亿元,同比增长1.8倍。

目前,西安市已经形成“一南一北”两大汽车产业集聚区:城南以高新区、鄠邑区为依托,比亚迪、南京金龙开沃为支撑,形成集汽车新技术研发、应用、测试为一体的高新区汽车产业集群;城北以经开区、秦汉新城、高陵区为依托,陕汽、吉利、宝能汽车为支撑,形成集商用、乘用车和汽车零部件为一体的渭北汽车产业集群。

在西安市的汽车产业发展中,龙头企业发挥着引领作用。据统计,西安汽车工业产值超百亿元的企业有陕西汽车控股集团有限公司、比亚迪汽车有限公司、陕西法士特汽车传动集团有限公司等3家。陕汽集团是中国西北地区最大的汽车制造企业;比亚迪在清洁能源与新能源、智能网联商用车领域处于行业领先地位,产销位居国内第一方阵;法士特连续14年位列重型汽车变速器产销量世界第一。

如今,西安市汽车产业已拥有涵盖以重卡、轿车、中轻卡、大客车、微型车和专用车整车制造,以及发动机、变速箱、车桥等关键零部件等较为完整的产业链体系。随着西安吉利配套零部件产业园、比亚迪30GWh动力电池、三星环新动力电池等一批配套项目陆续投产,西安汽车产业集聚正在增强,配套能力将大幅提升。

王勇说:“未来西安将以整车为牵引,不断完善汽车产业链体系建设,增强汽车零部件对汽车产业持续发展的支撑作用,着力引进配套企业,围绕陕汽、比亚迪、吉利、开沃、宝能等生产需求,精准施策,做大汽车产业规模,将西安打造成为我国重要的节能与新能源汽车产业基地。预计到2022年,西安市汽车工业将实现工业产值1500亿元以上。”

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